8日，北京、上海、深圳、广州等地不约而同的公布了本地的网约车经营服务管理办法征求意见稿，再一次将“共享经济”这四个字推到了公众视野中。舆论认为，部分条款是对共享经济的冒犯。
1、很多所谓共享经济公司，其实已经走向了一种新的机构作业模式。而这种模式，对过往“传统”模式，形成了巨大的挑战和冲击
网约车起步于所谓的共享经济，不过，实际操作层面上，共享经济只是一种过渡，很多所谓共享经济公司，其实已经走向了一种新的机构作业模式。而这种模式，对过往“传统”模式，形成了巨大的挑战和冲击。
上海的管理意见稿中就明文禁止网约车前往机场火车站承接业务。这是对出租车公司的保护，也就是在保护传统模式进行竞争应对。
利用新模式的迭代后的机构，与过去的机构，竞争性是首要的。最终的结果，倒不是谁吃掉谁的问题，而是谁大谁小之类的格局地盘问题。
国外也有类似的例子：成立于2001年的维基百科，可以说是“共享”的鼻祖。基于这个平台，成千上万名来自全球的网民共享他们的知识。这个网站在现任上海纽约大学教授的舍基的《认知盈余》一书中被详细讨论过。
在第一年，维基百科就建立了两万个条目，平均每个月有1500条新条目诞生。到了第二年，维基百科将其域名.com改为.org，从而放弃了商业化道路。至今，维基百科主要靠募捐的资金来进行运营。
所以，维基百科的确建立在“共享”的理念上，但它很难用“共享经济”来形容。即便如此，它依然对一个旧有的事物产生了巨大的冲击。2012年3月，大英百科全书宣布，放弃纸质印刷版。
维基百科存在着一定的问题，比如在严谨的学术圈，一般意义上并不接受将维基百科的内容列为正式的学术注释。但在大众层面上，维基百科基本属于“可信”。这家运行了十五年之久的共享式网站，今天依然有着其勃勃的生命力。
2、互联网可以在很短地时间内集结大量的供给，最终引爆价格（也就是成本的降低），这是利用共享经济进行机构迭代的一个法门
很多新媒体都基于“共享”理念出发。比如赫赫有名的“赫芬顿邮报”。它的开始，就是使用大量的第三方来稿。这属于舍基的“盈余分享”的概念。
如果说国外的赫芬顿邮报距离我们很远的话，那么，国内的诸多科技媒体，比如钛媒体、虎嗅都出身“第三方来稿”。一直到今天，它们还是自我生产与第三方来稿混合的模式，并且，很重要一点，并不支付稿酬。
内容共享，在共享经济这个名词没有被大规模使用之前，用的都是“UGC”（用户贡献内容）的说法。从豆瓣到知乎，从独立博客平台（BSP）到门户博客，UGC支撑起数个彼时声名远扬的互联网公司。
微博、微信公众账号平台、各种聚合类内容客户端上的这个号那个号，又何尝不是大规模的第三方内容聚集的内容共享平台？
在今天内容创业四个字被提起后，新一代的媒体机构正在崛起。互联网可以在很短地时间内集结大量的供给，由此改变稀缺，最终引爆价格（也就是成本的降低），这是利用共享经济进行机构迭代的一个法门。但，时机很重要。
如果说维基百科更多是在“认知盈余”上的话，那么，ZipCar这个在上世纪末就成立的租车公司，那是确凿无疑的共享经济鼻祖了。
ZipCar利用人们闲置暂时不用的车，租给正需要的人。但这个公司并不是太成功，创始人被赶走，公司被收购。直到共享经济四个字如雷贯耳的今天，很多人也并不知道这家公司。
一个12岁就开始创业，后来弄了一个IdeaLab，前后折腾出一百多家公司的商界传奇精英Bill Gross，曾经在提到Airbnb这个大名鼎鼎的住房共享公司时这样说道：“众所周知，Airbnb极其成功。但很多聪明的投资者与其失之交臂。很多人这样想：没人会把自家房间租给陌生人。当然，事实证明这个想法错了。促使Airbnb成功的，除了好的商业模式、创意和执行力，就莫过于时机了。这个公司在经济萧条顶峰应运而生，人们确实需要额外收入，这种需求克服了拒绝把家租给陌生人的心理障碍。Uber也一样,司机急需外快，这点非常重要。”
但ZipCar可能没遇到好时机，2000年后，互联网极速增长，虽然历经2002年泡沫，但经济层面上，美国依然在高速成长。恐怕人们对外快需求的不足。更重要的是，移动互联网、支付等等，都还没有起来。
3、戴着共享经济帽子的公司们，初期的发展，的确是在利用资源的共享。但走到后来，很难再用什么纯粹的个人分享来实施
戴着共享经济帽子的公司们，初期的发展，的确是在利用资源的共享。但走到后来，很难再用什么纯粹的个人分享来实施。
这里面的关键是“运营”。也就是平台方对资源要进行适度的调控。这非常像一个国家的经济，既不能完全信赖无形的手，但也不能事事都要插手。
第三方在平台上寻求利益时，也会产生淘汰机制。相对来说，个体无论是时间投入还是精力投入乃至资金投入，都无法与机构进行抗衡。慢慢的，一个过去看上去是很多C（个体）聚集的平台，就会演变成小B（小机构）聚集的平台。
一众出行公司们，其实有着大量的司机在职业开车，也有一些就是小型的租车公司转型而来。Uber中国在一个电视台曾经做了一档专访柳甄的节目。为了做好这档节目，作为嘉宾的笔者，还事先以神秘乘客的身份，专门找了几台Uber车暗访。其中一个司机，就不讳言他就是一个租车公司的老板，带领着旗下所有资源，在Uber上谋求新的生财之道。
而至于像OFO或摩拜单车这样的自行车出租公司，一开始就没有怎么考虑大规模集结C端，他们其实是自营自行车出租。OFO只有10%的业务来源于所谓的用户共享，摩拜则清一色自营。它们和共享经济，实在也沾不上什么大边。唯一沾边的，大概就是从C端买点旧车了。
自行车公司一开始就搞自营，这和自行车本身成本远远低于汽车有关。所以，共享只是一种手段，需要的时候可以用，没有必要的时候，手段是可以放弃和改变的。对于同一家公司而言，不同阶段，当然也会采用不同的手段。
4、对新生事物一开始放任不理，然后倒向一个极端，极力抬高门槛从严要求，这是中国很多行业管理的通病
现有的网约车公司利用移动技术，在挑战既有的出租车公司。机构迭代，是再自然不过的事，关键是在机构与机构的竞争中，政府应该制定一种什么样的政策。
深圳关于车型的限制。对于出租车，深圳经济特区出租小汽车管理条例的要求是排气量在1500毫升以上，但对于网络预约车，则要求排量1950毫升以上（或排量1750毫升以上且发动机功率110千瓦以上），这并不公平。深圳这个条例，几乎把所有的A级车全部排除在外。
四地征求意见稿出来后，舆论有些小哗，认为这是对共享经济的冒犯。共享经济这个东西，至始至终只是一种提供服务的手段。现在都还是只是征求意见稿，意思就是还有得商量，有得讨论。出行公司到底是一种提供车辆/司机的出租服务，把它这些业务看成是出租车，也没什么不妥。所以，尽可能和出租车的门槛管理保持一致，是应该的。最终交给市场去选择，而不是人为地故意提高门槛。
对新生事物一开始放任不理，然后倒向一个极端，极力抬高门槛从严要求，这是中国很多行业管理的通病，应该改变这种作风。
网约车细则动态
重庆：可外地人本地车
重庆9日发布《重庆市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，要求主城区网约车辆必须为“本地户籍”，主城区以外的各区县（自治县）可以另行制定标准，而网约车驾驶员可为外地人。从事网约车经营的车辆必须有本市公安部门核发的机动车行驶证，为7座以下乘用车。车辆排量在1.6T（大于1550毫升）或2.0L（大于1950毫升）以上，车辆轴距不少于2650mm。
杭州：持居住证也行
杭州于10月9日发布了网约车管理办法征求意见稿。在网约车驾驶员、牌照、车辆档次等方面作出了明确规定，其中要求驾驶员为本市户籍或在本市取得《浙江省居住证》6个月以上。细则还对车辆牌照和档次作出了细致规定。要求是在本市注册登记的车辆，并且燃油车车辆轴距达到2700毫米以上或者车辆购置的计税价格在12万元以上。
天津：必须津籍津牌
9日，天津市交通运输委员会发布《天津市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称征求意见稿)。征求意见稿明确，从事网约车服务的驾驶员应具有本市户籍，取得本市核发的相应准驾车型机动车驾驶证，并具有3年以上驾驶经历。征求意见稿还明确，采用自然吸气发动机的车辆，排量不小于2.0升，采用增压发动机的车辆，排量不小于1.8升，轴距2700毫米以上。（云南信息报综合）